El SEAT Ritmo 75 CLX: la joya veloz de 1980
El SEAT Ritmo 75 CLX: la joya veloz de 1980
En 1980, entre asfalto y deseo, apareció en escena el SEAT Ritmo 75 CLX: el más caro, rápido y ambicioso de su estirpe. Aunque ya había dejado entrever sus curvas un año antes, su llegada oficial al mercado marcó un hito: era la cúspide de la gama Ritmo, coronada con una mecánica de cinco velocidades que dejaba atrás a rivales aún anclados en las cuatro marchas. Un vehículo que no solo aceleraba más, sino que también hablaba en un lenguaje más sofisticado, más europeo, más moderno.
Para comprender su significado, hay que recordar que durante años SEAT fue la extensión ibérica de FIAT. No había todavía ingeniería propia: se montaban, bajo licencia, modelos ideados en Turín. Y eso, lejos de ser una rémora, fue una bendición en una España con escaso acceso a la modernidad automovilística. Pero a finales de los setenta, con la muerte de Franco y la apertura del país a Europa, comenzó la lenta metamorfosis de SEAT: un despertar industrial y simbólico.
Y en esa transición luminosa, el Ritmo irrumpió como un coche distinto. Sus líneas rectas y geométricas, obra del estudio de diseño Bertone, eran toda una declaración de principios. En 1980, el modelo 75 CLX se convirtió en su versión más exquisita. Equipado de serie con dirección asistida y servofreno, y con lujos opcionales como elevalunas eléctricos o sistema check control, el Ritmo 75 CLX era un salto hacia la modernidad urbana. Era, además, un coche caro. Tanto que superaba incluso a modelos como el Renault 15 GTS o el Citroën GSA Club.
ingeniería al servicio del asfalto
El corazón del Ritmo 75 CLX latía gracias a un motor de cuatro cilindros y 1.438 centímetros cúbicos, alimentado por un carburador Weber-Bressel de doble cuerpo. Ofrecía 77 caballos a 5.600 revoluciones por minuto, con un par de 11,5 mkg entregado a tan solo 2.800 revoluciones. Esa configuración, sumada a una caja de cambios de cinco velocidades –rara avis en la época–, otorgaba al Ritmo una soltura notable en carretera y un rendimiento superior al promedio español del momento.
La quinta marcha era más que un engranaje: era una promesa de eficiencia, con 29,4 km/h por cada 1.000 rpm, lo que permitía circular en autopista a buen ritmo sin castigar el consumo. De hecho, el Ritmo alcanzaba los 159,29 km/h, cifra obtenida en quinta a 5.425 rpm. En pruebas de aceleración, cubría los 400 metros desde parado en 18,4 segundos y el kilómetro en 34,4. En recuperación, desde 40 km/h en quinta, necesitaba 20,5 segundos para los 400 metros y 38,3 para el kilómetro.
En ciudad, el consumo era exigente: 12,7 litros a los 100. Pero en carretera descendía a unos más aceptables 8,12 litros, reforzando su vocación viajera.
crítica y leyenda
La prensa especializada de la época, como la revista Autopista en su número 1.108, lo alabó sin ambages: lo calificó como el turismo español más brillante en prestaciones y más económico de su categoría. No era un elogio menor. El comportamiento dinámico también era loable: con reacciones neutras, ligera tendencia al subviraje y una estabilidad en línea recta que destacaba incluso sin estabilizadora delantera –ausencia que, eso sí, le valió las críticas del respetado periodista Arturo de Andrés, especialmente porque los Ritmo diésel sí la incorporaban–.
Pero más allá de cifras, el Ritmo 75 CLX fue un signo de los tiempos. Un coche que, en su breve rugido ochentero, anunciaba que España estaba lista para dejar atrás el gris y abrazar el color, la modernidad y la velocidad. Un coche que fue más que transporte: fue símbolo de estatus, de estilo y de esa dulce fiebre por el futuro que entonces nos ardía en la piel.
